Een sterke combinatie van technologie, rijcomfort en praktische eigenschappen zonder té opvallend of innovatief te willen zijn
Inleiding
De Volkswagen ID.3 is een belangrijke wagen in de evolutie van het elektrische wagenpark van de wagenfabrikant gekend van de Beetle en de Golf. Het model markeert, naar eigen zeggen, een 3de hoofdstuk in de geschiedenis van Volkswagen als opvolging op de eerder vernoemde modellen. Wij namen een ID.3. 1st Plus editie 4 dagen op proef en beschrijven onze ervaring.
Visueel
Een trend die we vaker zien bij de lancering van elektrische modellen is een design met een futuristisch kantje dat de vooruitstrevendheid en elektrificatie accentueert. Dit is ook het geval bij de Volkswagen ID.3 die met een modern uiterlijk wordt getrakteerd.
Het vernieuwde en dynamisch uiterlijk wordt gekenmerkt door het ontbreken van een grille en nieuwe intelligente LED lichten die als menselijke ogen werden ontworpen. De lichten draaien mee volgens stuurbewegingen en zijn omringd door een honinggraatsttructuur die in het ontwerp op meerdere plaatsen terugkeert.
Interieur
Het interieur wordt gekenmerkt door een aantal futuristische invloeden. Het stuur is gevormd volgens een dynamisch hoekig patroon met “haptische” feedback toetsen en de klassieke cockpit is vervangen door een scherm te bekijken door het stuur.
Het interieur voelt open en ruim, een verdienste van de middenconsole die clean en elegant oogt, maar ook de uitvoering van de ramen. De grote voorruit en het creatieve gebruik van glas in de A-pilaar zorgen dat je veel ziet in deze wagen. Het lijkt ook alsof de zetels hoger zijn gepositioneerd – vermoedelijk door de positie van de batterijen – waardoor je het gevoel hebt meer overzicht te hebben.
Een leuke feature is de lichtstrook tussen het dashboard en de voorruit die in verschillende situaties lichtsignalen geeft. Tijdens het elektrisch laden werden er dynamische groene kleuren getoond, bij het navigeren werd de richting aangewezen.
Op de foto’s valt het misschien niet meteen op, maar het stuur is aan de grote kant. Dat went wel snel, maar we betrapten ons er toch af en toe nog op een bocht net iets te groot te nemen. Vermoedelijk heeft dit iets te maken met de zichtbaarheid van het scherm. De draaicirkel is een pluspunt van deze wagen, de kleine draaicirkel helpt namelijk erg goed bij parkeren en andere draaibewegingen.
De achtterruit is dan weer aan de kleinere kant, wat enigszins het zicht beperkt, al lieten we ons voornamelijk helpen door de achteruitrij camera bij parkeerbewegingen.
Rijervaring en comfort
De ophanging van elektrische wagens is doorgaans anders uitgevoerd dan conventionele voertuigen. De integratie van een batterijpakket van meerdere honderden kilo’s zorgt voor extra gewicht dat onder controle moet worden gehouden. We merken dat het daarom vaak een oefening is om de vering te balanceren. Een te harde vering zorgt voor minder rijcomfort, bij een te zachte vering wordt het allemaal wat golvend en worden vluchtheuvels een zeer onaangename verrassing.
De ID.3 is uitgerust met een doorgaans comfortabele vering, al toonde ze zich op sommige momenten iets harder dan verwacht. De aanpassingen tussen de verschillende rijmodi (eco, comfort, sport) vertalen zich in iets zachter of iets hardere ophanging. De verschillen zijn verder beperkt. Het gewicht speelt niet in het voordeel, met een goede 1700kg kan je niet ontkennen dat het een zware wagen is. Dit laat zicht echter zelden merken in het dagelijkse rijden, enkel wanneer je vluchtheuvels neemt valt dit op.
Ga je de wagen uitdagen met het betere bochtenwerk, dan zal je een wegligging vastellen die gekenmerkt wordt door een laag middelpunt. Bij het sportief benaderen van een aantal scherpe bochten bleef de wagen mooi aan de weg plakken. Een leuk voordeel van de achterwiel aandrijving is de draaicirkel – het valt op dat draaien erg eenvoudig is, altijd handig bij het parkeren.
Door het ontbreken van een ontbrandingsmotor die typisch andere geluiden verdoezelt, is het bij een elektrische wagen vrij snel duidelijk hoe de isolatie is uitgevoerd. De soundproofing van de ID.3 is erg goed te noemen, we kunnen gerust zeggen dat dit een van de stillere elektrische wagens is die we tot op heden hebben getest. Wij merkten lichte wind- en rolgeluiden bij stadsverkeer en voornamelijk windgeluid bij hogere snelheden. Toch bleef het onder controle en werd het door ons niet als hinderlijk ervaren. Natuurlijk zijn er stillere wagens – de mercedes EQC bijvoorbeeld, dat blijft de koning van de stilte – maar we zijn zeker tevreden op dit vlak.
Prestaties en verbruik
Twee elektromotoren op de achteras zorgen voor de aandrijving. Met 204pk en 310 Nm koppel zorgt dit voor een dynamische en levendige ervaring. Wat ons betreft ruim voldoende (én zelfs een portie overschot) voor deze wagen. Zowel tijdens ritten in de stad als op de snelweg kwamen we geen kracht te kort. Het gevoel dat koppel altijd beschikbaar is – een typische eigenschap van elektrische wagens – komt hier ook duidelijk naar boven. Die combinatie met het formaat van de VW ID.3 zorgen voor een wendbare ervaring.
Naast een drive modus (D), voor iedereen wel bekend, is er ook de B modus. Hierbij zal de wagen zo veel mogelijk energie recupereren en afremmen wanneer de bestuurder het gaspedaal los laat. Waar de Tesla Model 3 twee modi biedt: een lichte modus en een standaard modus, ligt de remkracht van de ID.3 tussen beide. Het is niet gelijk aan een one pedal driving ervaring, maar een aangename balans tussen energie recupereren en toch niet té hard afremmen.
Door het altijd beschikbare koppel en de sterke remkracht bij recuperatie is het doorgaans wennen aan het rijgedrag van een elektrische wagen. Met een sterk niveau van recuperatie krijg je namelijk snel een acceleratie/afrem effect dat schokkend kan ervaren worden. Dit is natuurlijk grotendeels gewenning – we begrijpen de appeal van one pedal driving – maar wat ons betreft is de B modus een goede tussenweg die nieuwe elektrische rijders kan overtuigen.
We hebben de batterij van de wagen niet volledig opgebruikt, dus het toelichten van de totale range zou niet accuraat zijn. Wel kunnen we vertellen dat onze testritten voornamelijk bestonden uit stadsverkeer, met hier en daar kleine stukken buiten de bebouwde kom. Met een toch wel sportieve rijstijl komen we uit op een gemiddelde van 18.4kWh/100km, met het gebruik van de verwarming en buitentemperaturen van rond de 14 graden celsius. De langere termijn gemiddelden kwamen rond de 17 kWh/100km, waardoor 315 tot 340km realistisch zouden moeten zijn.
Over de laadmogelijkheden zijn we zeer tevreden. De klassieke type 2 aansluiting ondersteunt laden op 3 fasen aan 11 kW (laadtijd 0-100% is dan 6h15m). Voor het snelladen is een CCS Combo 2 aansluiting voorzien met een maximale laadsnelheid (afhankelijk van de uitvoering) tot 100kW, voldoende om 0-80% te laden op 33 minuten.
Technologie
Centraal staat de bediening via een touchscreen op de middenconsole, met een hoge resolutie en strak vormgegeven menu’s. Dit oogt erg mooi, al vermoeden we dat het verplaatsen van een groot deel van de vroegere fysieke knoppen naar een touchschreen, bijvoorbeeld voor bediening van het klimaat, voor sommige bestuurders wennen zal zijn.
Bij het ophalen van de testwagen werd er verteld dat software af en toe vreemd kon reageren. Dat is tijdens onze proefritten ook een paar keer het geval geweest. Van een reeks meldingen over sensoren die tijdelijk niet werkten tot het niet kunnen gebruiken van de wagen modi knoppen, er waren een paar vreemde kronkels. In enkele gevallen viel het op dat de software nog aan het laden was toen wij reeds klaar waren om te vertrekken. We gaan er vanuit dat Volkswagen zich bewust is van de nodige verbeteringen hieraan en hopen dat dit op termijn verbetert. Er werden tijdens onze proefritten geen gevaarlijke situaties gecreeerd.
Autonoom rijden
Met het futuristische karakter van een elektrische wagen wordt vaak ook autonoom rijden geassocieerd. Al is dit veelal nog toekomstmuziek, we kijken graag naar de huidige stand van zaken voor features voor ondersteuning bij het rijden. In dit geval heben we prioriteit gegeven aan adaptieve cruise control en lane assist.
We zijn positief verrast door de manier waarop adaptieve cruise control is uitgevoerd. Niet alleen het herkennen van borden verliep zeer goed (toegegeven, de technologie is nog niet perfect, niet in deze wagen maar in geen enkele wagen. De Vlaamse verkeerssignalisatie en wildgroei aan verkeersborden mogen we niet uit het oog verliezen). De correctie van snelheid verliep in de meeste gevallen ook vlot. Bij een elektrische wagen krijg ik snel het gevoel van schokkerig rijden – ofwel accelereer je, ofwel rem je af. Die overgang is bij elektrisch vaak wat sterker dan bij een conventionele brandstofmotor. Het zou wat ons betreft nog iets vlotter kunnen, maar scoort zeker een voldoende. Naast bordenherkenning wordt er in veel gevallen (is dit op basis van kaarten?) de snelheid aangepast aan de verkeerssituatie. Bij het naderen van een rotonde bijvoorbeeld, een kruising, maar ook scherpe bochten zal de wagen de snelheid aanpassen.
Lane assist gaat de wagen niet actief in het midden houden, maar zal lichte correcties doorvoeren als je de lijnen nadert. Tesla herkende de lijnen iets makkelijker. Het vastnemen van het stuur, zelfs met 1 hand werkte goed, waar dit bij andere wagens niet altijd even gevoelig was en je vaak sterk het stuur moest grijpen.
Praktische aspecten
Waar veel andere reviews spreken over kofferruimte, willen we graag nét iets verder gaan en praktisch bekijken wat de wagen je toe laat om mee te nemen, bijvoorbeeld als je het hebt over een kinder wagen of valies. Met een koffervolume van 385 liter (gelijkaardig aan een golf) heb je met een grote valies nog wat ruimte langs beide kanten. Hetzelfde geldt voor een klassieke kinderbuggy.
De afmetingen zijn 1 meter breed, 75-85 centimeter diep en ongeveer 37 centimer hoog voor een rechthoek. Leg je de zetels plat dan kom je op 1.60m diepte.
Zoals bij veel elektrische wagens is er ook geen middentunnel, wat de zitruimte voor passagiers op de achterste rij bevordert. Het ruime gevoel ervaar je ook op deze plaatsen. Met een hoogte van 1.78 centimeter konden we nog makkelijk op de achterbank plaatsnemen zonder claustrofobisch gevoel – er was ongeveer 10 centimeter ruimte.
Conclusie
De Volkswagen ID.3 laat bij ons een positieve indruk na en kenmerkt zich als een geslaagde combinatie van de verschillende vernieuwde aspecten van een elektrische wagen. Wij omschrijven het nieuwe model graag als een wagen die een sterke combinatie van technologie, rijcomfort en praktische eigenschappen wil bieden zonder té opvallend of innovatief te willen zijn. Dat bedoelen we op een positieve manier – het past wat ons betreft bij de filosofie van het nieuwe model dat hiermee een stapsgewijze overgang kan bieden tot het elektrische rijden.
Enige minpunten tonen zich in de uitwerking van de software en in beperkte mate de materiaalkeuze voor de afwerking.
We danken graag Jennes Boortmeerbeek voor het beschikbaar stellen van de Volkswagen ID.3 first edition voor deze review.
